“Sorumlu Kaptan Pilot Kararı” “Sorumsuz” Patron Kararı Değildir!

Sol Defter- Haber - 19 Eylül 2011 - İşçi Gündemi / Türkiye

Facebooktwittergoogle_plusredditlinkedinmail

“Sorumlu Kaptan Pilot Kararı”

“Sorumsuz” Patron Kararı Değildir!

Geçen hafta TK-1674 Köln-İstanbul uçuşu 11 saat rötarlı yapıldı. Rötarın nedeni kokpit ekibinin Uçuş Görev Süresi’nin (UGS) günlük limit olan 14 saati geçmesi nedeniyle dinlenme süresini Köln’de başlatmasıydı. THY Ekip Planlama Müdürlüğü, uçuş ekibine, (İstanbul-Dalaman-İstanbul-Köln-İstanbul) şeklinde, 4 inişli, 13 saat 40 dakika sürecek bir görev “planlamış!”. Arada hem uçak hem de kabin ekibi değişimi gibi ek yüklerle birlikte azami limitten 20 dakika önce bitmesi gereken görevin, sadece İstanbul’daki yoğunluk düşünüldüğünde bile, planlandığı gibi gerçekleşmesinin çok zor olduğu bir gerçek. Oysa yönerge (SHT 6A-50) “Plânlama yapılırken ana üs dışındaki uçuş harekâtında olabilecek değişiklikler dikkate alınmak zorundadır.” diyor. Yani, uçak gecikmeleri, arızaları ve tip değişiklikleri; trafik yoğunluğu nedeniyle olası beklemeler;  Avrupa ve Türkiye Hava Sahası Kontrol Ünitelerinin “slot” denilen kalkış saati sınırlamaları (nedenler çoğaltılabilir) vb. nedenlerle olabilecek gecikmeler dikkate alınarak ve bu koşullarda bile UGS limitlerinin aşılmayacağı bir planlama yapılması gerekiyordu.

Uçuş Görev ve Dinlenme sürelerini düzenleyen ulusal yönerge (SHT6A-50) bütün bunlara rağmen olağanüstü koşullardan dolayı gecikme olması durumunda, yabancı meydandan uçağın ana üsse dönmesini sağlamak ve yolcu mağduriyetini önlemek için kaptan pilota bir inisiyatif tanıyor. Sorumlu Kaptan Pilot Kararıyla (SKPK) bu süre en fazla 2 saat olmak kaydıyla uzatılabiliyor. (uzatılır değil, uzatılabilir denmesi önemli) Bunun da bir yığın kısıtlayıcı koşulu var. Yani Kaptan, görev süresini canı istediği gibi uzatamıyor. Keyfi olarak yapılan uzatmalar uçuş güvenliği açısından aksaklık olarak değerlendirileceğinden kısıtlamalar bu amaçla konmuş. Madde 21’de yönerge çok açık olarak şöyle demektedir:

“…Sorumlu kaptan pilotlar bu talimatta belirtilmeyen uzatmaları yapmaya zorlanamaz. Eğer uzatma ve dinlenme süresinin kısaltılması planlı bir şekilde zaruri olmayan nedenlerden dolayı yapılmışsa sorumlu kaptanlar da havacılık işletmeleri kadar bu uygulamadan sorumludur.”

Kaptan bu yetkisini kullanmayarak mesaisini uzatmadığı zaman ise, yönerge hiçbir şey sormuyor. Yani, “şu durumlarda kaptan mesaiyi uzatmalıdır” veya “şu koşullarda bu yetkiyi kullanmalıdır” demiyor. Çünkü uçuş ekibi yorgunsa, en küçük bir risk varsa kaptan görevi uzatarak uçuş emniyetini aksatmamalıdır anlayışı genel prensiptir ve neden uzatmadığı hakkında soru dahi sorulamaz. Ama SKPK ile mesai uzatıldığında sorular ardı ardına sıralanır.

Telsiz konuşmalarına tanık olan arkadaşlar seferin kaptanının son ana kadar mesai limitleri içinde görevi yapabilmek için çırpındığını ifade ediyor. Kaptan İstanbul’da kalkış öncesi yaşanan gecikmeler ve slot nedeniyle 14 saat içinde görevin tamamlanamayacağı belli olunca Operasyon Kontrol Merkezine (OCC) bildirerek kokpit ekibinin değiştirilmesini istiyor. Bir yanıt alınamayınca İstanbul’dan kalkış yapılıyor. Bu detayların aslında hiçbir önemi yok. Önemli olan Köln’e inişten sonra geri dönüş için koşullar değerlendirildiğinde ekibin yorgunluğu ve belki de bilmediğimiz başka nedenlerle kaptanın SKPK ile görev süresini uzatmayı uçuş emniyeti açısından riskli bulması ve dinlenmeyi Köln’de başlatmasıdır.

Köln meydanında 10 saatlik dinlenme sonunda, yolcular toplam 11 saat gecikmeyle, ama güvenle, kurallar ihlal edilmeden İstanbul’a getiriliyor. Uçuş güvenliğinden taviz vermeyen bu örnek kararından dolayı meslektaşımızın kutlanması gerekirken, tam bir THY klasiği ile yöneticiler, “şirketi maddi kayba uğrattığı” gerekçesiyle kaptandan “savunma” istiyor! İşte zurnanın zırt dediği yer burasıdır.

Dünyanın neresine giderseniz gidin, Türkiye’deki diğer şirketler dahil, bütün yöneticiler kaptanların benzer kararlarını, şirketlerinin uçuş güvenliğine verdikleri önceliğin ispatı olarak, hatta reklam malzemesi yaparken THY’nin, hem de kaptan rütbesindeki alt kademe yöneticileri meslektaşlarına “Sen suç işledin savunmanı yap!'” deme hakkını kendinde görüyor!

Benzer bir olay 2005 veya 2006 yılında olmuş, değerli meslektaşım Kaptan Kenan Güreşçi defalarca planlama ve yöneticileri uyarmasına rağmen dikkate alınmamış ve Almaata-Antalya uçuşu sonu uzun menzil (ER) uçuş limitleri gereği Antalya’da dinlenmeyi başlatmıştı. O zamanki Uçuş İşletme Başkanı Pertev Arıkan da kendisinden savunma istemişti. Savunma, bir suç söz konusu olduğunda ve cezalandırma düşüncesiyle kişinin kendini savunması için verildiğinden, sendika temsilcisi olarak Uç. İş. Bşk. ile görüşmüştük. Pertev Kaptan “Ben sadece savunma istedim ceza vermedim ki!” diye yanıtlasa da “Kaptan raporu ile olayın nedenlerinin anlatılmasına rağmen savunma verilmesinin yanlışlığını, bunun pilotlar üzerinde yaratacağı baskının, bizzat uçuş emniyetini aksatacağını, bir daha kimsenin kuralları uygulama ve yorgunluk gerekçesiyle doğru karar veremeyeceği yönünde etkilerini” tartıştık. Bu olayda arkadaşımız yapılması gerekeni yaptığı için hiçbir ceza almadı ancak, savunma verilmesi bile pilotlar arasında olumsuz bir iz bıraktı. Biz de Pertev Kaptan’a “önümüzdeki yıllarda yorgun olmasına rağmen göreve devam edilmesinin etken olduğu bir kaza yaşanırsa bunun sorumlusu olarak kendisini kamuoyuna şikayet edeceğimizi” bildirmiştik.

Şimdiki durum ise çok daha tehlikelidir. SKPK, adı üstünde sadece kaptanın vereceği bir karardır. Çünkü ne şirketin sahibi, ne yönetim kurulu başkanı, ne genel müdür, ne de baş pilot değil, tek sorumlu kaptandır. Bu karar, belki tartışılıp bazı tavsiyelerde bulunulabilirdi, ancak burada çok açık bir baskı ve kaptan kararına ipotek söz konusudur. Hatta bizzat THY yönetim kurulu başkanının şirketten atılması talimatı verdiği söylenmektedir. Bu tutum en hafif ifadeyle, sivil havacılık tarihine geçecek bir aymazlıktır. Görev süresi uzatılarak İstanbul’a dönülseydi ve örneğin inişte küçük bir sorun yaşanıp ölüm veya yaralananlar olsaydı kaptanı kimse ne savunur ne de kurtarabilirdi. THY yöneticileri ve SHGM dahil herkes “mesain limitleri aştığı halde neden göreve devam ettin” diyerek kaptanı suçlar ve infaz ederlerdi. Haklı da olurlardı kuşkusuz!

Sorumlu Kaptan Pilot Kararı “sorumsuz” patron kararı değildir! Bu kararın sorumlusu şirket yöneticileri değil sadece kaptandır. Kaptanın kendisinin veya ekibinin yorgunluğunu ölçecek kendi vicdanından başka hiçbir ölçü kriteri de yoktur. Zaten bütün uçuş ekibi, öncelikle gecikmeden görevi tamamlayıp evlerine dönmek isteğindedir. Dışarıda bir meydanda, hem de hazırlıklısız olarak kalmak yeterince büyük sıkıntıdır. Hele ki yolcuların mağduriyetine ve şirketin para kaybına neden olmayı hiç bir kaptan istemez. Bu konuda başka bir motivasyona, yönlendirmeye dahi ihtiyaç yoktur. Ama gelin de bunu yönetim kuruluna anlatacak adam bulun THY’de…

İki olasılık vardır: THY’nin kaptan olan yöneticileri ya meslek ilkelerini, yönergeleri hiçe sayarak şirketin geleceğini hiç düşünmüyorlar. Ya da kendilerini bu makamlara oturtanların baskılarına, (diyet borçlarını ödeme kaygısıyla) boyun eğerek uçuş emniyetini hiçe sayıyorlar. Her iki olasılıkta da durum çok vahimdir.

Yorgun olduğu için 14 saatin üzerinde mesai yapamayacağı yönünde karar veren, böylelikle uçuş emniyetini, yolcuların can güvenliğini önceleyen bir kaptan infaz edilmek isteniyor. “Adil Kültürden” vazgeçtik, bu tutum en basit anlamda, uçuş emniyeti kavramını yok eden ve sadece THY pilotlarını değil bütün sektörü olumsuz etkileyecek bir olgu olarak kaşımızdadır. Bundan sonra hangi kaptan yorgun olduğu gerekçesiyle limit aşımı bir görevi kabul etmeyebilir? Hangi kaptan, kararını uçuş güvenliğini önceleyerek özgürce verebilir?

Belki de yaratmak istedikleri ortam zaten budur diye düşünmeden edemiyor insan!

THY geçen hafta çalışanlarına “Gizlilik Taahhüdü” adı altında bir belgeyi baskıyla imzalatmaya başladı. Bu belge özetle çalışma sırasında ve ayrıldıktan sonra “dışarıya” hiçbir bilginin aktarılmayacağının sözleşmesi oluyor. Kanunlar zaten özel ticari bilgilerin dışarı sızdırılmasını suç sayarken neden buna gerek duyulmuştur? Askeri birliklerde bile olmayan baskı ve korku düzeniyle havacılık yapılabilir mi?

Kaptanlar öncelikle patronlarına karşı değil, yolcularının can güvenliği ve mesleki ilkelere, kanun ve yönetmeliklere karşı sorumludur. Şirket para kaybedecek diye uçuş emniyetinden taviz vermemiz söz konusu olamaz. Esas o zaman suç işlemiş oluruz. Aslında şirket menfaatine olan tavır tam da budur. Bu bilinçteki yöneticiler personelin kararına ancak saygı duyarlar.

SHGM bu konuya el koyarak, uçuş güvenliğini yok eden baskılara engel olmalı ve Kaptan Kararına ipotek konulmasına engel olmalıdır. SAFA denetlemelerinde hedeflenen sonuca ulaşılmak isteniyorsa ve özellikle THY’nin Avrupa’daki “uçuş güvenliğini etkileyen majör bulgularda” en kötü şirket konumundan kurtarılması isteniyorsa, personelin cezayla tehdit edilmesinden başka yollar vardır. Bu günkü kötü sonucun temel nedeni, yönetim bazında yapılan yukarıdaki gibi yanlışlarla, teknisyen ve pilotların aidiyet duygusunu yok eden uygulamalardır. Pilot ve teknisyenler cezayla, işten atılmayla korkutulmaya çalışılacağına uçuş emniyetine öncelik vermeleri konusunda teşvik edilmeli, eğitimler verilmelidir.

Bu olayla ilgili olarak Kaptan arkadaşımıza çok küçük de olsa bir ceza verilirse (aslında savunma verilmesi de bu anlama gelmektedir)  meslek onurumuzu ve yolcularımızın güvenliğini korumak için bütün meslektaşlara sorumluluk yüklenmiş olacak. Arkadaşımıza verilecek ceza sadece ona değil, bütün meslek grubuna verilmiş bir ceza olacaktır. Bu durumda SKPK ile mesai uzatma inisiyatifimizi geçici olarak askıya almalıyız. Çünkü bu olay artık sözün bittiği yerdir…

THY’de sendikanın artık koltuklarına yapışmış durumda, kendi çıkarları peşinde, çalışanların sorunlarıyla ilgilenmediği bir gerçektir. İşveren ve vekillerini bu denli pervasız yapan da budur. Bizim zamanımızda 3 pilot temsilci varken, şimdi bir tane bile pilot temsilci olmaması da bu durumu açıklıyor. Buna rağmen, SKPK uygulamasını askıya almayı meslek grubumuzun dayanışması olarak yaşama geçirebiliriz.

THY bu tavrını sürdürür ve SHGM konuya el koymaz ise bütün operasyon yapılan ülkelerin Sivil Havacılık Teşkilatlarına, ICAO, FAA, ECAC dahil olmak üzere, THY deki bu anlayışı bildirip her uçağın SAFA denetlemesine tabi tutulmasını ve özellikle uçuş ve mesai limitleri açısından uçuş planlamalarının kontrol edilmesini istemek boynumuzun borcu olacaktır. Bu basit bir idareci hatası değil, geneli yansıtan ve doğrudan uçuş emniyetine darbe vuran bir tutum olduğu için, olayı anlatan detaylı bir mektubu bütün ülke otoritelerine hem de kendi dillerinden yazıp göndermek zorundayız. Yurt dışındaki bütün meslek kuruluşlarını bu konuda yardıma çağırarak evrensel bir dayanışmayı örgütlemeye kararlı olmalıyız. Bunu yapacak gücümüz de vardır.

THY yöneticilerince bunun bir tehdit olarak algılanmamasını diliyorum. Sadece, ilme kılıç çekildiği yerde, yolcularımızın can güvenliği ve uçuş emniyeti için yukarıdaki tepkiyi organize etmek üzere elimden gelen herşeyi yapacağımı duyuruyor ve meslektaşlarımı da yardıma çağırıyorum. Umarım geç olmadan bu yanlıştan dönülür ve havacılığımızda artık bu tür ilkel, despot yönetim yanlışlarıyla zaman kaybetmeyiz.

Emniyetli uçuşlar…

Meraklıları için SHT6A-50 Yönergesinden bazı maddeleri aktarıyorum:

Tanım: Sorumlu Kaptan Pilot Kararı; Bu talimatta belirtilen kıstaslar dahilinde uçuş görev ve dinlenme sürelerinin uzatılması ve/veya kısaltılması için sorumlu kaptan pilot tarafından alınan karardır.

Madde 12: Uçucu ekipler, eğer bilinen bir yorgunluk durumu varsa veya uçuş görev süresinin uzatılması durumunda, kendilerini uçuş emniyetinin sağlanması hususunda elverişli durumda hissetmiyorlarsa, bu hava aracındaki uçuş faaliyetine devam edemez. Bu husus, sorumlu kaptan pilotun kararı ile onaylanır.

Madde 23:

SKPK ile uçuş görev süresinin arttırılması veya dinlenme süresinin kısaltılması için geçerli olacak özel sebepler şunlardır:

a)            Bir uçuş görevini, uçuş harekâtı gereklilikleri nedeniyle, daha önceden belirlenmiş uçuş görev süresi ve dinlenme süresi içinde tamamlamak imkânsız hale geldiğinde veya ara iniş yapmak için uygun bir meydan bulunamaması durumlarında,

b)            İşletmenin elinde olmayan nedenlerle görev süresinin dolması ve yolcu mağduriyetinin kaçınılmaz olduğu durumlarda,

c)            Bu maddenin 1’nci bendindeki husus ancak uçuş emniyetinin sağlanması için daha iyi bir çözüm bulunamadığı zamanlarda uygulanır. Bu durumda, 15’nci maddenin birinci fıkrasındaki pas uçuşlarındaki uçuş görev süreleri tam olarak hesaplanır. Bunlara ilave olarak aşağıdaki hususların da dikkate alınması gerekir;

1)    Hava aracının tüm alet, teçhizat ve dokümanları standart ve faal olmalı, “hold item” olmamalıdır.

2)    Uçucu ekibin tertibi, uçuş ve uçulan rota üzerindeki tecrübeleri ve uçak tipi üzerindeki tecrübeleri uygun olmalıdır (İlk defa operasyon yapılan meydanlarda uygulanmaz).

3)    Yapılan veya yapılacak ara iniş sayısı dikkate alınmalıdır (UGS’nin başladığı ilk kalkış meydanı ile varış meydanı arasındaki safhada tek ara iniş, dönüşte tek iniş yapılabilir).

4)    Uçucu ekibe stres yaratacak diğer faktörler dikkate alınmalıdır (Meteorolojik şartlar nedeniyle iniş yapılacak meydana düşük görüş operasyonu yapılmamalı, notamlar uygun olmalı ve meydan seyrüsefer cihazları asgari olarak VOR, ILS, DME faal olmalıdır).

Sorumlu kaptan pilot kararı ile ilgili olarak, sorumlu kaptan pilotun görev yapamaması durumunda yerine geçen diğer kaptan pilot veya pilot bu kararı veremez.

Süre sınırlamalarına uymama, dinlenme süresinin kısıtlanması:

Madde 21- Önceden tahmin edilemeyen nedenlerden dolayı yukarıda bahsedilen süre sınırlamaları tutulamazsa, sorumlu kaptan pilot tüm diğer alternatifleri ve uçuş emniyet mülahazalarını düşündükten sonra, diğer uçucu ekip üyelerinin de görüşlerini alarak, bir uçuş görevinin devamına karar verebilir. Buna “Sorumlu Kaptan Pilotun Kararı- SKPK” denir ve uçuş bitiminde havacılık işletmesine bir uçuş raporu ile yazılı olarak bildirilir. Bu rapor, havacılık işletmesi tarafından geciktirilmeden SHGM’ye gönderilir.

“…Sorumlu kaptan pilotlar bu talimatta belirtilmeyen uzatmaları yapmaya zorlanamaz. Eğer uzatma ve dinlenme süresinin kısaltılması planlı bir şekilde zaruri olmayan nedenlerden dolayı yapılmışsa sorumlu kaptanlarda havacılık işletmeleri kadar bu uygulamadan sorumludur.”

Facebooktwittergoogle_plusredditlinkedinmail

› tags: Kaptan Pilot / THY / uçuş güvenliği /

Bir Cevap Yazın

E-posta hesabınız yayımlanmayacak. Gerekli alanlar * ile işaretlenmişlerdir

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.